水泥運輸地震!“公轉鐵”加速!未來火車要開到廠里?

 宇平物流新聞               |    2018-12-19 11:58

根據《行動計劃》到2020年,全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區,鐵路專用線接入比例達到80%以上;重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區,大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上。

《行動計劃》將支持煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車制造等行業列為了重點實施行業,但是從大范圍來看,水泥也包含其中。特別是今年6月12日,全列編組50輛、總載3200噸的首趟“公轉鐵”進京建筑材料專列緩緩推入大紅門貨場,標志著旨在減少公路運量、增加鐵路運輸、減少大氣環境污染的建筑材料進京綠色物流體大通道項目正式落地之后,“公轉鐵”對于水泥行業而言似乎已經“近在咫尺”。

“公轉鐵”正在全面加速

回顧今年,可以算作“公轉鐵”進入政策集中推進年。

2018年4月,中央財經委員會第一次會議明確提出“運輸結構調整,減少公路運輸量,增加鐵路運輸量”。6月,國務院常務會議原則通過推進運輸結構調整三年行動計劃,提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向。7月,國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,明確鐵路貨運量的目標是從2017年的36.9億噸提升到2020年的47.9億噸。

10月,國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下簡稱《行動計劃》),提出以深化交通運輸供給側結構性改革為主線,以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場,以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向,減少公路運輸量,增加鐵路運輸量,加快建設現代綜合交通運輸體系。

交通運輸部有關負責人在國務院政策例行吹風會上介紹,以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向,進行三年集中攻堅。今年起,將在全國范圍實施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。

地方上,“公轉鐵”政策也在加快落地。近日,河北省交通運輸廳印發了優化調整運輸結構行動方案,提升鐵路貨運能力和比例,推進集裝箱海鐵聯運。按照計劃,河北將全面推進“公轉鐵”工作,2018年年底,下水煤炭全部實現鐵路集港,即通過鐵路集中運輸到港。到2020年采暖季前,唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

鐵總信息還顯示,2018年底,京哈高鐵、濟青高鐵、成雅鐵路等10條新線開通運營,高鐵運能大大提升。發改委數據顯示,隨著下半年鐵路建設提速以及年底新線成功運營,鐵總固定資產投資有望重回8000億水平。

先來扒一扒水泥廠鐵路“專用線”的歷史

面對不斷推進的“公轉鐵”進程,水泥行業更關心的是“公轉鐵”對于水泥行業有哪些影響?是否會成為現實?要回答這個問題,筆者要從很多年前說起。

很多老水泥人都知道,在計劃經濟時代,水泥廠鐵路專用線是標配(對于水泥廠而言,那是一個不怎么美好的回憶),任何一個水泥廠在建設的時候都需要考慮到鐵路線的規劃問題,除非建在江邊(有些江邊水泥廠也有鐵路專用線)。

有意思的是,那時候的鐵路專用線建設費用是算在生產線建設總投資以內的,建成以后需要無償的交給鐵路系統,這明顯是不公平的。當然,不止如此,鐵路專用線在使用過程中,鐵路部門還要收取各種費用,例如調度費、維修費什么的,水泥廠可謂敢怒不敢言。

后來,一些鐵路部門為了增加盈利,采取短途加價,在以200公里(或300公里)為限,這個范圍內的鐵路運費要比長途運輸高出很多。筆者向以為老專家了解到,當時有一家水泥廠,礦山和本部僅僅差了一個鐵路站的距離,礦石需要運到火車站,經過國家干線運到廠里,總工就十幾公里的路程,卻要付出高額的運費。后來,不得不花了3000多萬,在礦山建成專用管道將原料直接輸送到城里。

后來發展到鐵路價格越來越高,所以后來建廠鐵路線還是會建但很少用。因為鐵路要倒運,運費還高,還要儲存費用,水泥還要中轉庫,各種費用算起來極為不劃算。基于高額的運費以及當時鐵路專用線的低效,漸漸地水泥廠鐵路專用線淡出了歷史舞臺。

到本世紀初,國內水泥廠開始大規模建設的時候,漸漸開始以公路為主。而實際上,這一情況不僅僅是在水泥行業,在很多行業都是這樣,鐵路專用線不再是必須的了。

水泥行業“公轉鐵”是否現實?會面臨哪些問題?

政策層面出臺“公轉鐵”可能更多的是出于污染物防止的考慮。目前公路運輸主要是柴油車,天然就是氮氧化物的排放大戶,特別是在超載的情況下,排污更加嚴重,對環境污染造成了嚴重威脅。

在過去,有關部門一開始認為工業污染是氮氧化物排放的主要來源,但是經過研究發現,公路污染是關鍵,部分地區公路運輸污染帶來的污染物排放量甚至占了大氣污染物的一半,這是政策提高鐵路運輸,提出“公轉鐵”的重要原因。

當前,我國水泥產量達到23多億噸,其中絕大多數采用公路運輸。加上煤炭等原材料的運輸量,這是一個龐大的數據,基于這樣的原因,即便當前水泥行業沒有被重點關照,但是未來有針對性的實施卻是極有可能。

業內專家表示,行業需要明白,一方面,水泥行業屬于“公轉鐵”的“大范圍”之內,但目前不是重點;另一方面,“公轉鐵”考核指標是落到地方,一些地方政府可能在指標不夠的情況下把水泥廠也計算在內。

因此,上述業內專家告訴筆者,聰明的水泥廠應該對“公轉鐵”問題有所考慮,這是大勢所趨,尤其是煤炭等原材料的運輸。

當然,水泥行業“公轉鐵”還存在一些其他問題,最顯而易見的就是水泥銷售。不同于原材料進口線路的相對單一,水泥銷售輻射范圍廣、面積大,鐵路運輸需要考慮到鐵路不夠靈活的局限性;另外,水泥轉駁、儲存都需要專用設施,會造成巨大的投資并增加粉塵污染治理難度。

此外,在水泥行業推行“公轉鐵”還需要面臨資產和管理權的歸屬問題。在計劃經濟時代,鐵路專用線由企業建設,無償歸鐵路部門所有,并且企業需要支付運費和維護費用等等。如今又該如何去劃分專用線的所有權和管理權等一系列問題呢?

最后筆者要說的是,水泥行業“公轉鐵”面臨很多難以解決的問題,很難一蹴而就。若要實施,需要有針對性的做出調整,如果“一刀切”似的全部改為鐵路運輸,那么可能造成更大的資源浪費和環境污染問題。